Honeywell se focaliza en brindar Soluciones con Turbo para diversas gasolinas- Marzo 2008

Turbocharging y GDI – La comunión perfecta-

La inyección directa de gasolina (GDI) gana ímpetu como una tecnología clave del futuro, trabajando con el turbocompresor para ayudar a fabricantes a alcanzar la mejor eficacia del combustible.

GDI es una variante de inyección de combustible empleada en motores de gasolina de cuatro tiempos . La gasolina es inyectada directamente en la cámara de combustión de cada cilindro, a diferencia de la inyección de combustible de multipunto convencional que pasa por el múltiple de admisión, y usa una bomba de inyección de alta presión y la línea común.

El efecto de enfriamiento causado por GDI mejora la resistencia del combustible - esto aumenta la capacidad del motor de aceptar presiones de entrada más altas, haciendo que GDI y el turbocompresor sea una combinación perfecta.

“Con GDI y el turbocompresor funcionando juntos podemos observar un 20% de mejora de la eficiencia del combustible y la correspondiente reducción de las emisiones de CO2”, afirma David Paja Director de Marketing para vehículos de pasajeros en Honeywell Turbo Tecnologies.

El GDI ofrece gran flexibilidad ajustando el aire y el combustible en forma independiente y permite un fuerte barrido de los gases residuales. El turbo necesita generar una baja contrapresión como sea posible para tomar una ventaja total del atributo del GDI. Carcasas de turbina divididas provocan beneficios de mejorar el barrido forzando la separación del flujo.

Para la reducción del tamaño de motor de gasolina, ya sea GDI (Inyección Directa) o MPFI (Inyección de puerto), el objetivo debe ser entregar el funcionamiento y la calidad de marcha en motores pequeños que son comparables para un motor de desplazamiento más grande. El turbocompresor puede ofrecer una mejor performance a través de la reducción de la inercia y es importante mejorando la eficiencia del turbo en baja velocidad.

Más allá de las tecnologías actuales ofrecidas, Honeywell está buscando introducir el aumento de geometría variable a motores de gasolina, en lugar de transferir la tecnología actual Diesel en gasolina (en lo que fue pionero Honeywell).

Las exigencias de motores de gasolina en términos de segmentos por revoluciones por minuto, temperaturas de trabajo (1050°C en gas a diferencia de 830°C en Diesel) y la eficacia de turbo en baja no hacen el concepto de geometría variable Diesel la solución más conveniente para la gasolina.

" Nosotros vemos el gran potencial en la tecnología de geometría de turbina variable para motores de gasolina GDI, " dice David Paja. " Creemos que los motores de gasolina seguirán el mismo camino evolutivo que Diesel, con la compresión moviéndose las válvulas de alivio a la geometría variable.

GDI: Un Horario de Evolución